電動汽車使用過程中無法像汽油車那樣隨處充電，是目前電動汽車難以跨過消費者掏錢購買門檻的最大障礙。充電樁配套不完善，在一定程度上制約了新能源車普及推廣的速度。在電動汽車保有量有限的情況下，充電樁投資回報周期較長，社會資本想要真正撬動充電市場大蛋糕還需要時間的檢驗。但充電樁真的就不能賺錢嗎？來看看可行性的充電樁的盈利模式到底有哪些？

電費和充電服務費

賺電費和服務費，這是莊稼人種地老老實實賺辛苦錢的基本賺錢法。對充電樁企業來說雖吃不飽但也丟不下。去年8月國家發改委正式下發《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》(下稱《通知》)，明確充換電設施經營企業可向用戶收取電費和一定的充換電服務費(所謂的“充電服務費”，就是車主在公共充電設施上享用充電服務后，需要向服務提供方支付的除基本電價之外的費用)。其中，電費按照國家規定的電價政策執行，充換電服務費由地方按照“有傾斜、有優惠”原則實行政府指導價管理。2020年前，各地要通過財政補貼、無償劃撥充換電設施建設場所等方式，降低運營成本，合理制定充換電服務費。今后，充換電服務費逐步通過市場競爭形成。

根據北京當地的政策，自今年6月1日起至2020年1月1日，公共充電樁每千瓦時收費的上限標準為當日北京市92號汽油每升最高零售價的15%。比如，7月7日北京92號汽油每升價格為6.58元，北京當地充電樁企業最多能收取每度電0.99元的充電服務費。但多數企業目前的服務費約在每度電0.7~0.8元。

不過，有人計算過，假如想靠收取充電服務費來盈利，一個投資4到5萬充電樁也得5到7年后才能達到平衡。有位業內人士就預言，充電服務費永遠不可能是整個盈利的重點，充電樁的盈利只能來自于增值服務。

在充電樁上招商廣告

充電樁企業賺錢難道就沒有捷徑嗎？有的，當充電樁尋到一定數量的規模時，充電樁上的廣告位倒成了盈利的一個渠道。

計劃今年在北京建設100個充電站的上海賽特康集團就表示，已經有25%到30%的利潤來自于充電服務費以外的領域，賽特康方面所指的服務費以外的收入很大一部分就是充電樁的樁體廣告。充電樁成為廣告載體，這可是個新收入來源，但前提是充電樁數量必須達到一定的規模。賽特康計劃今年將在北京建設共計3500個充電樁，到2017年底將在北京總共建成1.9萬個充電樁。說的也是，如果成千上萬的充電樁立在北京的大街小巷，精明的廣告商哪會放過這樣的好機會，這對充電企業來說還真是筆不錯的收入。

所以，做充電樁的企業還真得耐得住寂寞，凡事成規模后，往往盈利方式和渠道就都來了。

配套餐飲娛樂設施

目前社會公用充電站多數建設在公用停車位上，充電分快慢兩種，充電時間1~6小時不等。等候時間長使得一些車主望而卻步。建立充電站，增加便利店，小型娛樂設施或wi-fi等服務，使之更加人性、多樣化來提高充電樁的利用率。

眾籌

在沒有更好盈利模式實現開源的背景下，節流降低成本也是一種可行的模式。尋找合伙人，有的提供場地(消費者停留的時間超過2小時以上的，比如醫院、商場、學校、超市等，有5個以上自有停車位，有富余的電容不用單獨擴容)；有的提供建設支持；有的則提供充電樁本身。建成后合作方將共享服務費收益。從成本和風險上看，對各方來說都有所降低，并且能更快地收回成本。

打造充電互聯網生態圈

充電網絡是所有盈利模式的基礎，不依賴收取服務費來盈利，以充電網絡作為入口打造充電、銷售、租賃，4S增值服務；開展多項附加業務，實現充電網、車聯網、互聯網的三網融合，使價值和利潤得到最大化。

就目前來說，不僅國內沒有清晰的充電樁盈利模式，國外也無成功經驗可供參考。但是從某種意義上說，沒有巨頭獨占市場，百花爭艷，百鳥爭鳴，誰能有更好的模式，就能以小資本撬動大市場。對于一些民營企業和個人投資者來說，或許是一次難得機遇。